Hans Joaquim Marseille, la Estrella de África.

El as de la Luftwaffe en el Norte de África.

    <<Marseille fue un virtuoso sin rival entre los pilotos de caza de la Segunda Guerra Mundial. Sus logros, considerados como imposibles, todavía no han sido superados por nadie>> Adolf Galland, general de la Luftwaffe, en sus memorias.
    
    Hans Joaquim nació en Berlín el 13 de diciembre de 1919, con el apellido Marseille de su familia paterna, hugonotes franceses que generaciones antes se habían refugiado en tierras germanas de la persecución religiosa. Su padre Siegfried Marseille, combatiente de la Primera Guerra Mundial, alcanzó el grado de Generalmajor de la Wermacht en 1941 (murió en un ataque de partisanos en Bielorrusia, enero de 1944) 

    A pesar de pertenecer a una familia de abolengo militar tenía aversión por el mundo castrense, la marcialidad y los uniformes. Al divorciarse sus padres se quedó con su madre, que lo introdujo en el gusto por la cultura y la música en particular. Pero desde muy joven sentía la pasión de volar, para lo cual en la Alemania de la época había que ingresar en la carrera de las armas; en 1938 cumple su servicio militar obligatorio en el Servicio del Trabajo del Reich, y poco después se enrola en la Luftwaffe donde recibe las primeras instrucciones en un tiempo todavía de paz. En la escuela de vuelo de guerra Luftkriegsshule 4 ya comienzó a demostrar su rebeldía e indiferencia hacia la disciplina; numerosas ausencias nocturnas regresando ebrio al cuartel, faltas varias y arriesgados ejercicios de vuelo que no estaban en el programa estuvieron a punto de arruinar su carrera. Pero era hijo de un alto oficial, y sus instructores apreciaban en él un gran potencial como piloto, lo que le permitió terminar la instrucción. Cuando estalla la guerra en septiembre de 1939 ya estaba casi listo para el combate, completando su formación en la Jagdfliershule 5, que dirigía el as de la I Guerra Mundial E. Ritter von Schleich, donde finalmente consigue graduarse con una nota de sobresaliente, aunque debido a sus castigos y arrestos no le entregan el despacho de alférez hasta agosto de 1940. 

La Batalla de Inglaterra. Primeros combates.

    En ese mismo mes de agosto es destinado al grupo de caza operacional Jagd/LG2 en Mark, Pas de Calais, durante los inicios del ataque aéreo a Inglaterra. El día 24 tiene lugar su bautismo de fuego sobre el canal de la Mancha, derribando su primer avión enemigo, con la muerte del piloto inglés en su salto al mar. Marseille no parece sentir alegría en esa primera baja, anotando su tristeza sobre esa primera muerte en una carta enviada a su madre. En poco más de un mes consigue cinco derribos, pero el 23 de septiembre tiene que hacer un aterrizaje de emergencia en la playa francesa de Wissant con su Bf109E muy dañado por los combates. El 28 de septiembre consigue su 7º derribo enemigo, pero a la vuelta de una misión de escolta a bombarderos su avión cae al mar debido a los daños sufridos. El piloto sobrevive durante 20 minutos en las frías aguas del canal hasta que lo rescata un hidroavión de la Luftwaffe. Agotado y con hipotermia es ingresado en un hospital de campaña. 

   Durante la recuperación Marseille hace gala de su gusto por las salidas nocturnas, el alcohol y los líos de faldas. Su escasa disciplina y laxa uniformidad le acarrean varios arrestos. Reasignado en octubre al Jagdgeschwader 52, en su nuevo destino demuestra una excesiva apuesta por las acciones individuales (prohibidas en la Luftwaffe), así como por arriesgadas maniobras de ataque o de evasión con los aviones ingleses. Acaba destrozando cuatro aparatos. Todo ello acaba con la paciencia de su jefe de unidad que acaba ordenando su traslado al Jagdgeschwader 27, en Cherburgo. Su nuevo comandante de grupo, el mayor Neumann reconoce inmediatamente su gran habilidad como piloto. Instintivamente le concede un margen de confianza, esperando que finalmente Marseille demostrase ser un buen piloto alemán.

Norte de África. El inicio de la leyenda.

   Llegado abril de 1941, el JG 27 sirve brevemente en la campaña de los Balcanes, antes de dividir sus grupos en dos escenarios de la guerra. Los II/JG 27 y III/JG 27 son destinados al frente central de la Operación Barbarrosa, la invasión de la URSS. Por contra el I/JG 27 de Marseille se traslada al norte de África como apoyo aéreo del Áfrika Korps el mismo 20 de abril. Su primer vuelo entre Trípoli y la base de Gazala resulta accidentado, teniendo que hacer un aterrizaje forzoso en el desierto por avería; en una rocambolesca travesía por el desierto, incluído un incidente con aliados italianos, consigue que todo un general alemán le ceda su coche con chófer para llegar a su destino.

 - "Me debe 50 derribos, Marseille" parece que le dijo el general. Mal sabía el oficial que el joven piloto superaría con creces esa cifra. Se fraguaba la leyenda. 

    Consigue sus primeros derribos africanos el 23 y 28 de abril. Aunque el propio día 23 él mismo es derribado en su segunda salida por el piloto de la Francia Libre James Denis, que volaba en un Hurricane de la RAF. El día 27 el mismo Denis derriba de nuevo al alemán, que se salvó por centímetros de las balas. Marseille no termina de acostumbrarse a su nuevo destino, destroza 4 aviones, más otro de prueba. Viendo que su comandante estaba perdiendo la paciencia, decide aplicarse y desarrollar un programa de autoaprendizaje: mejora los aspectos tácticos y también los físicos con un ciclo de ejercicios para mejorar su musculatura (los pilotos sufrían la gran fuerza de gravedad y los bruscos cambios de sentido y velocidad). Elaboró una táctica de ataque que favorecía su arrojo y su extraordinaria puntería, que consistía en disparar al avion enemigo con gran ángulo de deflexión, muy por delante del morro del aparato contrario hasta coincidir con la trayectoria de las balas. Su puntería y pericia le permitían acertar solamente con una corta serie de 15 disparos. Tanto mejoró esta táctica que sus compañeros le consideraron un auténtico maestro en el tiro con deflexión. Jochim incluso renunció a usar gafas de sol, para acostumbrarse a la deslumbrante luz del desierto y tener una mejor visión. También desarrolló la habilidad de introducirse en la formación defensiva de los cazas aliados llamada "formación en círculo", creada a finales de la I Guerra Mundial; Marseille se colaba a toda velocidad en el centro de dicha formación y con su efectivo tiro de deflexión derribaba un aparato tras otro en ajustadas pasadas.

    Uno de sus compañeros declaró años más tarde: "Marseille pudo concentrarse en el combatir debido a la falta de chicas, bares y demás distracciones que no había en África"

    Con estas mejoradas tácticas los derribos fueron llegando poco a poco. En julio es ascendido a Leutnant y el 24 de septiembre consigue su primera victoria múltiple en una misión, derribando cuatro Hurricanes de la SAAF (fuerza aérea sudafricana). El "amarillo 14", su Messerschmitt Bf109F, empieza a ser temido entre los pilotos aliados. Con 25 victorias confirmadas, en noviembre Marseille y su escuadrilla son enviados a Alemania para familiarizarse con el nuevo Bf 109F-4/Trop, un modelo adaptado a las condiciones de vuelo en el desierto.

    

Ascensos y peculiar vida social.

   La estrella de Marseille ya comenzaba a brillar en los medios alemanes, la propaganda nazi comienza a usar sus éxitos para galvanizar la moral de la tropa. Su fama en el norte de África se estaba acercando a la de Rommel, el Zorro del desierto. En febrero de 1942 se había comprometido con Hanne-Lies Küpper, una joven maestra de Berlín para sorpresa de los que le conocían su fama de mujeriego. 

   

   Los buenos resultados como piloto de caza le permiten ascender a Oberleutnant, y poco después es nombrado jefe de la 3ª escuadrilla del JG 27. A finales de junio se vuelve a Alemania con dos meses de permiso tras haber conseguido su derribo número 100. En agosto viaja con su novia hasta Roma, donde Benito Mussolini le condecora con la Medaglia d´Oro, la más alta al valor para un militar italiano.

 

    A pesar de que el Afrika Korps ya no estaba en sus mejores días, Marseille no dejaba de incrementar sus victorias. Su talento despertaba pasiones entre sus compañeros y también entre miles de seguidoras en Alemania enhardecidas por una propaganda idealista del departamento de Goebbels; cientos de cartas de admiradoras llegaban regularmente al escuadrón de Marseille, para su divertimento y el de sus camaradas. La vida en el norte de África era dura para estos pilotos, en constante desgaste por los combates y cada vez más presionados por la superioridad material aliada, pero Jochem se permitía dar ciertos gustos, apoyado por su prestigio y status cada vez más cercano al de un héroe. En tierra tenía una actitud bohemia aderezada por su nada ortodoxo alojamiento, una tienda informal llena de sofás, sillones y mesas hechos con telas de lona, cajas y cartones de intendencia, en donde destacaba un bar bien provisto atendido por un negro sudafricano, prisionero de guerra, llamado Matthias y que llegó a ser gran amigo y confidente suyo, para escarnio de la política racial nazi. Altos oficiales alemanes e italianos -generales incluídos- se rifaban la fabulosa hospitalidad de Marseille en su cubil del desierto, aunque muchos tenían que tolerar a regañadientes el ser atentidos por un hombre de raza negra.

Un día de gloria.

     El 1 de septiembre de 1942, de regreso al desierto libio, el teniente Marseille logra una de las grandes hazañas bélicas de la Segunda Guerra Mundial, en un cielo norteafricano que entonces que ya empezaban a dominar los aparatos aliados, que ya estaban venciendo en la batalla de El Alamein. Durante varias salidas hechas ese día consigue derribar nada menos que 17 aparatos enemigos, ocho de ellos en tan solo 10 minutos. 

     A las 07:30 su escuadrilla despega con la orden de escoltar una misión de bombardeo de Stukas hacia el sur. Al poco de despegar se enfrentan al ataque de unos P-40 Tomahawk ingleses, de los cuales Marseille logra abatir a tres. A la vuelta de la misión otros seis Spitfire aparecen amenazantes en el cielo; en una arriegada maniobra con súbitos giros y cambios de sentido el as alemán derriba un Spifire. 

     A las 9:15 Marseille vuelve a su aeródromo para reponer combustible y municiones, felicitado por el personal de tierra por sus cuatro victorias de la mañana.

     Nuevamente recibe orden su escuadrilla de escoltar a los Stukas en un ataque a Alam el Halfa, en territorio egipcio. En pleno vuelo aperciben dos formaciones de bombarderos aliados escoltados por sus correspondientes cazas. Ocho P36 Hawk de esa escolta se dirigieron hacia los Stukas, enfrentándose directamente con la escuadrilla de cazas alemana. Viendo lo que se les venía encima formaron el círculo defensivo típico de los aliados, pero Marseille era especialista en desarmar esa defensa: redujo la velocidad y se introdujo en el círculo derribando dos aviones en apenas dos minutos. Los cazas aliados se dispersan intentando volver a formación cerrada; Marseille los persigue y en un descenso gradual de dos mil quinientos metros consigue ametrallar y destruir a cuatro más. Sus propios compañeros no daban crédito a lo que estaban observando: ocho rivales abatidos en 10 minutos. 

     Regresando con su pareja de vuelo hacia el oeste aparecen por debajo de ellos otros cazas aliados que volaban en sentido contrario. No vieron a los alemanes que se dirigieron hacia ellos a toda velocidad; bajo los cañones de Marseille otro P36 más estalla en vuelo. 

     Pocos minutos después vuelven a apercibir un Tomahawk averiado dejando una estela blanca y que intentaba volver a su base. Sin pensárselo Marseille lo atacó por detrás viendo como su fuselaje se desintegraba bajo sus balas. 

     Hacia el mediodía regresan a su base, a donde había llegado el mariscal Kesselring. Marseille le saluda y le informa de las misiones de su escuadrilla esa misma mañana, con doce derribos.

- ¿Cuántos de ellos son suyos, Oberleutnant? preguntó Kesselring.

- Doce señor, contestó Marseille al mariscal que tuvo que sentarse de la impresión.

     Tras un descanso de un tórrido día norteafricano, a las 17:00h despegó en su tercera misión, esta vez era la de escoltar una escuadra de JU-88 hacia un bombardeo a El Imayid, al este de El Alamein. En plena vuelo una formación de quince Hurricanes se lanzan hacia los bombarderos; Marseille y su escuadrilla se introducen entre ellos y en un combate de pocos minutos consigue derribar a cinco aviones enemigos más, en cotas de entre mil quinientos y cien metros de altura. El resto de la formación aliada se dispersa sin presentar más batalla.

     Con esas 17 victorias aéreas del 1 de septiembre Marseille consigue una hazaña singular,  convirtiéndose en el piloto del frente occidental con récord de derribos en un solo día (todo ello está convenientemente confirmado y documentado por testigos en los correspondientes informes de la Luftwaffe). Y lo más importante, se convierte en leyenda, tanto para sus compatriotas como para sus enemigos.

     Hasta finales de septiembre logrará cincuenta y cuatro derribos más.

     Pero la superioridad aliada en material era cada día más evidente, los pilotos alemanes se veían superados y agotados por las innumerables salidas y misiones a realizar. Con poco más de un centenar de aviones tenían que hacer frente a una fuerza aérea aliada compuesta por más de 800 aparatos. La tensión era enorme y el propio Marseille, entre la sobreexcitación por sus triunfos y fisicamente al límite por los combates, se encuentra al borde del colapso sin apenas poder descansar. La suerte no iba a durar mucho.

Accidente mortal

     Con 22 años Hans-Joaquim Marseille era la´Estrella de África´, 158 derribos lo consagraban como un as de la Luftwaffe. La experiencia de combates día tras día le habían hecho aflorar habilidades innatas como piloto de caza. Se propuso transmitir experiencia y métodos a sus compañeros de escuadrilla pero sin demasiado éxito; pocos de ellos lograrían siquiera acercarse al nivel de Marseille. 

     Los altos mandos no paraban de felicitarle, y el 16 de septiembre logra un anticipado ascenso a Hautpmann, siendo el capitán más joven de la Luftwaffe. La prensa de guerra y los medios nazis le seguías con pasión, tanta fama parece que llegó a molestarle creyendo que finalmente lo apartarían del frente, de sus camaradas y de su amigo Matthias para destinarlo a Alemania. 

     A pesar del agotamiento crónico no quería dejar de volar, aunque entre los días 16 y 25 tuvo que quedarse en tierra forzado por una fractura en un brazo. El 26 de septiembre consigue su derribo 158, pilotando el nuevo Me- Bf109/G en contra de su voluntad; los pilotos del 3/JG27 no se fiaban del nuevo modelo criticando fallos en el motor, pero una orden del mismísimo mariscal Kesselring zanjó el asunto.

     La escuadrilla estuvo descansando hasta el día 30, cuando se le ordenó hacer un vuelo de escolta hacia terreno conquistado por los aliados, en el que no hubo contacto con el enemigo. Durante el regreso de la misión, sobre las 11:35h un repentino humo negro comenzó a salir de la cabina del avión de Marseille, cegando y asfixiando al as berlinés. Alertó por radio a sus camaradas, y dos de ellos le guiaron hasta sobrevolar líneas alemanas. A falta de diez minutos para llegar al aeródromo de destino Marseille exclamó a sus guías: - "No puedo aguantar más, tengo que saltar". Éstos apartaron sus aparatos para dejarlo maniobrar e invertir su avión tras abrir la cabina cumpliendo con el procedimiento. Pero cegado por el humo negro se demoró en el salto, y en segundos el caza entró en un peligroso picado a unos 600 km/hora.

Cuando consigue salir de la cabina y saltar la velocidad del picado hace que su cuerpo impacte con fuerza contra el alerón de cola. Puede que el golpe le dejase inconsciente o directamente le produjera la muerte, ya que su cuerpo se precipitó directamente a tierra. Cuando encuentran su cadáver, a 7 kilómetros al sur de Sidi Abdel Rahman, comprueban que ni siquiera intentó tirar de la manija de apertura de su paracaídas. Su reloj de pulsera se hallaba parado en las 11:42 a.m.

     Había muerto la leyenda. La "Estrella de África" se había apagado a los 22 años de edad, manteniéndose invicto hasta el final. Esperaba casarse con su prometida en el mes de diciembre.

     El mortal accidente tuvo un tremendo impacto entre sus compañeros, cuya moral jamás se recuperó; en las semanas siguientes varios pilotos fueron abatidos en combate y la escuadrilla ya no volvió a ser la misma de los éxitos fulgurantes liderada por el maestro.

     El capitán Hans-Joaquin Marseille fue enterrado en el cementerio de Derna, en un numeroso sepelio encabezado por Kesselring y Neumann, que pronunciaron los elogios fúnebres.

     En años posteriores sus restos fueron transferidos al memorial alemán de Tobruk, Libia. Finalmente en 1989 se colocó una lápida y una placa nuevas en un acto al que asistieron compañeros supervivientes, incluído su fiel amigo Mathew Letulu "Mathias". 

     En el lugar de su mortal caída todavía se puede visitar una pirámide homenaje levantada entonces por sus aliados italianos en su memoria.

Condecoraciones

-	Cruz de Hierro de segunda clase (por dos victorias aéreas).
-	Cruz de hierro de primera clase (por cuatro victorias aéreas).
-	Copa de Honor de la Luftwaffe.
-	Cruz Alemana en Oro (por sus primeros veinticinco derribos). Impuesta por el Generalfeldmarschall Albert Kesselring.
-	Cruz de Caballero de la Luftwaffe (por lograr cincuenta derribos). Impuesta por Albert Kesselring.
-	Medalla de Plata italiana al valor militar.
-	Espadas para la Cruz de Caballero con Hojas de Roble (por lograr cien derribos), entregada por Hitler en su Cuartel General de Rastenburg.
-	Piloto-Obervador en Oro con Diamantes, impuesta por Hermann Göring
-	Medaglia d´Oro, la más alta condecoración italiana al valor, impuesta por Benito Mussolini en Roma.
-	Frontflugspange en Oro. Broche de vuelo de la Luftwaffe (por llegar a 300 vuelos)
-	Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Brillantes (solamente 27 oficiales la recibieron durante la guerra). Hitler tenía prevista entregársela ese mismo año, pero la muerte del piloto impidió el acto. La condecoración nunca fue entregada a su familia, a pesar de figurar así en el reglamento.
-	Áfrika Ärmelstreifen (cinta del puño), a título póstumo. Video "Rumba Azul", su tema musical preferido. https://www.youtube.com/watch?v=gOECEkUHR10

Fuentes:

Exordio

Wikipedia

Extractos de la biografía del Mayor Robert Tate (USAF)

Extractos del libro ´Luftwaffe Aces´(Raymond Toliver, Trevor Costable)

Extractos del libro ´The Star of Africa´(Colin Heaton, Anne-Marie Lewis)

El País

Juan Lario, aviador español en la Fuerza Aérea Soviética.

Piloto de la República Española formado en la URSS, combatió en la Guerra Civil y luego durante la Segunda Guerra Mundial en la Fuerza Aérea Soviética. Tuvo un amplio y brillante historial, recogido en varios artículos y publicaciones, y en su libro "Habla un aviador de la República" (1973), que cuenta su experiencia bélica durante la contienda española. 

    Su historia es apasionante, y constituye un testimonio directo y personal de dos de los mayores acontecimientos bélicos del S.XX 

Años juveniles. La Guerra de España.

     Juan Lario Sánchez nació en Madrid en 1918, hijo de un maestro albañil del popular barrio de Ventas. Tenía 13 años cuando se proclamó la II República española en abril de 1931.

     Estaba inmerso en sus estudios como Ingeniero Técnico de Caminos el día del levantamiento el 18 de julio de 1936. Como la mayoría de operarios y estudiantes de su barrio, se encuadra en las milicias populares del 4º Batallón de Juventudes de Las Ventas. Participa en los combates defensivos de la capital contra las tropas franquistas en la Sierra y la carretera de Burgos, alternando las trincheras con la vida de la retaguardia en la capital. Admiraba los combates aéreos sobre el cielo de Madrid, envidiando a esos pilotos que manejaban con pericia los Chatos, Moscas, Pavas o Fiats.

     A principios de 1937 participa en los combates de Aravaca y Pozuelo, donde es herido en un pie y una mano; trasladado convaleciente a Valencia, regresa en marzo a su unidad ya como sargento.

Su paso a la aviación.

   

Polikarpov I-5 Chato

 En abril del mismo año el ejército republicano convoca plazas para la aviación. Juan Lario no duda en presentarse, superando las pruebas de acceso. Inicia las clases y la instrucción en el Monasterio de los Jerónimos y en Murcia, pasando el 22 de mayo a Barcelona, donde los miembros de la segunda promoción, de la que forma parte, son embarcados hacia Marsella, Odesa y finalmente en ferrocarril hasta Moscú. La Unión Soviética tenía preparado un programa específico para los aviadores de la República en la base aérea de Kirovabad, y a la segunda promoción les prepararon para volar en el Polikarpov I-15 "Chato". Tras unos meses de entrenamiento, y un periplo a través del continente europeo, regresa a Madrid el 31 de diciembre, demasiado tarde para asistir al sepelio de su padre, muerto el día 12. 

La primera promoción de Kirovabad

     Su primer destino le lleva a formar parte de la 4ª Escuadrilla de Chatos (con apenas 4 aviones), en Sabadell, bajo el mando del veterano piloto Ladislao Duarte. Para la batalla de Teruel se concentran en El Toro y Barracas cuatro escuadrillas de Chatos, y sobre los cielos turolenses llegan los primeros enfrentamientos con los aviones alemanes y sus novedosas tácticas de vuelo. A lo largo de los meses de abril y mayo, esas escuadrillas de Chatos y Moscas se van retirando de Aragón hacia Cataluña, estacionándose finalmente en El Vendrell. A inicios de mayo, Juan Lario sufre un accidente y es hospitalizado en Barcelona. Ya repuesto, el 25 de ese mes es destinado al nuevo Grupo 28 en el aeródromo de Celrá. La escuadrilla estaba al mando del comandante Lacalle, formado con aviones Grumman FF-1, un biplano y biplaza armado con dos ametralladoras de 7,7 mm y capacidad para 6 bombas de 50 kilos. Tras los entrenamientos, Lario, dando prueba de su valía, es ascendido rápidamente a teniente.

Lario con miembros de su escuadrilla de aviones Grumman FF-1

     El Grumman FF-1 "Delfín" era considerado un buen avión de asalto, equipado además con aparato de radio. En mayo y junio Lario participó en misiones de bombardeo, reconocimiento y ametrallamiento en distintos frentes, vigilando la costa de Valencia y Cartagena contra las incursiones de bombarderos fascistas provenientes de Mallorca; pero el "Delfín" no era un caza aéreo, con en el techo de operatividad como principal punto débil. Los bombarderos alemanes e italianos podían lanzar sus bombas sobre Valencia sin apenas sufrir bajas.

     A lo largo del otoño de 1938 las escuadrillas se van retirando en Cataluña, hasta que cae Barcelona en manos de los nacionales, el 26 de enero de 1939. Las Fuerzas Aéreas Republicanas disponen todavía de 50 aparatos y algunos aeródromos, pero en medio de una gran desorganización el desánimo cunde entre sus miembros. Finalmente, en febrero desde el último aeródromo de Villajuiga la escuadrilla de Lario emprende la retirada final hacia Francia. Recluído en el campo de concentración de Argelés, nuestro piloto protagoniza al menos dos intentos de evasión, pero sin éxito. Es trasladado junto con un grupo de 50 aviadores al campo de Gurs (Pirineos Occidentales), donde finalmente consiguen de las autoridades francesas documentación y pasaporte para emigrar a la URSS. El 29 de mayo embarcan en Le Havre hacia la Unión Soviética.

Destino la URSS. La Gran Guerra Patria.

Lario con uniforme soviético

     Juan Lario y sus compañeros desembarcan en Leningrado el 7 de junio de 1939. Las autoridades soviéticas les dan la bienvenida y Lario es destinado a Járkov, donde tras un descanso consigue trabajo como delineante (su titulación civil) en una fábrica de maquinaria agrícola. A principios de 1941 solicita traslado a Moscú, donde realiza estudios de sociología. Allí le sorprende el ataque de Alemania a la URSS, la operación Barbarroja de junio. Tras la sorpresa inicial, los españoles republicanos enseguida solicitan integrarse en el Ejército Rojo, argumentando su experiencia militar en la Guerra Civil y sus conocimientos militares en la lucha contra los fascistas. En Moscú 150españoles son reclutados y uniformados. Todos partieron a sus destinos de combate, excepto 3 pilotos, Domingo Bonilla, Antonio Arias y Juan Lario, encargados por las autoridades militares para la confección de un informe para búsqueda de veteranos españoles de las Fuerzas Aéreas Republicanas que pudiesen encontrarse en territorio soviético. Al cabo de quince días comienzan a llegar los primeros incluídos en la relación del informe, afincados  en Moscú y otros puntos de la URSS. Se forma el núcleo original de "los Diecinueve", compuesto por 15 pilotos, un observador, un ametrallador-bombardero y 2 mecánicos.

"Guerrilla aérea" en los Urales y defensa de Moscú.

     El grupo realiza vuelos de entrenamiento con los entonces modernos cazas Yak-1 y Yak-7 en el aeródromo de Chékalov, cerca de Moscú. A finales de agosto los trasladan a la ciudad de Sverdlovsk, en plenos Montes Urales, para llevar un novedoso y sin precedentes programa de "guerrilla aérea", cuyo objetivo era engañar a los alemanes usando sus propios aviones para volar sobre su retaguardia y aeródromos sin levantar sospechas hasta el último momento, y también cooperar con los partisanos desde el aire. Se entrenaron con varios tipos de aviones alemanes: Ju-88, Do-217, Me-109 y Me-110 (conseguidos antes de la invasión nazi o traídos con sigilo durante la guerra de España), aprendiendo y aplicando las tácticas de la Luftwaffe. Juan Lario pilota un Me-109, que le valió de valiosa experiencia para el futuro.

Me-109 capturado con la estrella roja

     La táctica de la guerrilla aérea, probada en varias ocasiones, no resultó positiva. Algunos accidentes causaron heridos graves, entre ellos el oficial soviético responsable del programa. Por ello y por la creciente amenaza alemana sobre la capital, en noviembre se dió carpetazo al programa de guerrilla aérea y los aviadores españoles fueron destinados al aeródromo de Bíkovo, a 30 km de Moscú. Los "Diecinueve" se encuadraron en la Iª Brigada Aérea Especial de Guardafronteras, dependiente del NKVD. Pilotando cazas rusos MIG-1 y Mig-3 participaron en la defensa del área moscovita hasta mayo de 1942. En junio se incorporaron a diversas unidades de cazas y de cazabombarderos, probando los nuevos MIG que podían llevar bajo las alas cohetes R-S Reaktiuni Snariad, capaces de reventar un panzer. A lo largo del verano se fueron incorporando más aviadores españoles al grupo: miembros de la Academia de Aviación que ya estaban en la URSS desde 1938, chicos muy jóvenes de la cuarta promoción de Kirovabad (de los niños refugiados de la Guerra Civil) y fugados o rescatados de las zonas ocupadas por los alemanes desde junio de 1941.

MIG-1

IL-2 con cohetes cazacarros

Grozny. Defensa del Cáucaso.

Yak 3 sobrevolando la URSS

    Juan Lario, junto con los pilotos de caza Francisco Paredes e Isidro Nájera son enviados a Grozny, para unirse a la 105 División Aérea Táctica, bajo el mando de aviadores rusos que habían combatido en España. Lario opera con un Yak-3 que le parece de similares características que los MIG, pero más ligero, con mayor maniobrabilidad y notable potencia de fuego. Su misión era ayudar en la defensa de la zona petrolífera del Cáucaso y Azerbaidjan. 

Stalingrado y de nuevo la "guerrilla aérea".

     Los acontecimientos bélicos se precipitan y nuestro protagonista es de nuevo llamado por el Estado Mayor de la Aviación de Caza a Moscú. Se le encomienda el mando de una escuadrilla con la que de inmediato parte al frente Noroeste, donde arranca la ofensiva soviética de octubre de 1942. Pero debido a la crítica situación en Stalingrado, nuevamente Juan Lario es trasladado, pasando a formar parte de la 105 División Aérea, en las proximidades de la urbe del Volga. Su unidad participa en el cierre del cerco sobre el 6º Ejército de Paulus, entre duros combates en los que dos compañeros españoles mueren derribados en acción.

Escuadrilla de YAK-9, potente caza soviético

  
  











    
   

Stukas sobre Stalingrado

 El aviador español es puesto a los mandos del nuevo y potente Yak-9, armado con dos ametralladoras de 13 mm y bien equipado contra el frío de los cielos rusos. Aparte de algunas misiones especiales, la función de su regimiento era colaborar con las unidades de tierra, defenderlas de la aviación enemiga y apoyar desde el aire las acciones de la infantería y los grupos blindados. La Luftwaffe era un rival temible, pero cada vez tenía menos aeronaves, sin apenas relevos, escaso combustible y con su personal de tierra mal preparado para el invierno de la estepa. Era el inicio del ocaso alemán.

    Es entonces cuando el mando aéreo ruso de la zona acuerda recuperar la idea de la "guerrila aérea", requiriendo a Lario por su entrenamiento sobre la misma. Utilizando aviones alemanes capturados, se forma una unidad para actuar de forma engañosa ("maskirovska") contra las formaciones enemigas y sus aeródromos. Incluso, aprovechando la cruz gamada en las alas, se llevaron a cabo espectaculares misiones de robo de aviones  en las propias narices de los alemanes. La unidad guerrillera también efectuaba vuelos de reconocimiento sobre zona alemana sin levantar sospechas. Bien es cierto que también daba lugar a situaciones de alto riesgo frente a los aviones soviéticos, y en más de una ocasión estuvieron a punto de ser derribados por sus propios camaradas. Otra táctica de la guerrilla aérea era la de colocarse en formación de escolta tras los JU-52 que se arriesgaban de noche para abastecer a los sitiados en Stalingrado, y aprovechar para ametrallarlos; un buen número de transportes alemanes fueron derribados de esa manera.

Los transportes JU-52 eran vitales para los cercados en Stalingrado

     A finales de diciembre de 1942 el mando ordena poner punto final a la experiencia guerrillera; ya no era necesaria dado que el colapso alemán era total y ya solo era cuestión de días la rendición del 6º Ejército. 

El avance hacia el oeste. Kurks, Ucrania, Polonia y Berlín. 

     Durante el imparable avance soviético hacia el oeste, Juan Lario tuvo la ocasión de probar los diferentes aviones aliados que iban llegando a las Fuerzas Aéreas Soviéticas gracias al programa de Préstamo y arriendo. Se entrenó con los aparatos americanos Douglas A-20 Boston, Curtiss P-40 Kitty Hawk, P-39 Aircobra, y también con los Hurricanes y Spitfires Mk-IX ingleses.

     En los combates sobre Járkov comenzó a volar con el Spitfire, reconociendo más tarde haber sido el avión más maniobrable y noble que había pilotado, con una enorme potencia de fuego (2 cañones y 4 ametralladoras), pero con el defecto de tener un tren de aterrizaje demasiado estrecho. Sobre los aviones alemanes, Lario opinaba que el Focke Wulf 90 era el más temible.

Focke Wulf 190

      Desde julio de 1943 la succesión de frentes de guerra llevan a Juan Lario a volar sobre varios campos de batalla, combatiendo en el gran choque de blindados del saliente de Kursk. Luego irá progresando a lo largo de Ucrania, reconquistando Kiev. Desde 1944 avanza a través de Polonia, Lvov, Cracovia, Katowitz...

Convoy aprovisionamiento alemán atacado desde el aire, batalla de Kursk

     

        Ya en 1945, se detiene brevemente en Breslau, antes de llegar a Berlín. Los pilotos alemanes lucharon con tesón hasta el final con los escasos aviones que les quedaban, pero poco podían hacer ante oleadas de 2.000 aeronaves pilotadas por tripulaciones motivadas y con sed de victoria. El último combate aéreo de Juan Lario ocurrió el 30 de abril de 1945, sobre cielo berlinés a bordo de su Spirfire Mk-IX. El 7 de mayo Alemania firma la capitulación.

Juan Lario (izq.) con pilotos rusos delante de su Spitfire MK-IX

        Terminadas las hostilidades, su regimiento queda estacionado en la localidad fronteriza de Gliwice, curiosamente donde Alemania provocó el incidente que prendió la mecha de la II Guerra Mundial, atacando Polonia el 1 de septiembre de 1939. 

Posguerra en la URSS y regreso a España.

     El apabullante historial de vuelo de Juan Lario es propio de un as de la aviación, teniendo en cuenta que las unidades en las que sirvió no eran propias de caza y derribo, sino de acompañamiento, escolta, apoyo a unidades de tierra, reconocimientos y tareas de retaguardia. Desde junio de 1941 hasta abril de 1945 su libro de servicios tiene anotados 2.660 vuelos, con 886 acciones de guerra y 97 combates aéreos, con 27 derribos certificados. El propio piloto reivindica 7 victorias más durante la Guerra Civil española. 

     Lario en sus escritos incidía que la fortuna volaba con él, ya que nunca fue derribado. La situación más dramática a la que se vió enfrentado ocurrió en Rusia cuando tuvo que efectuar un aterrizaje forzoso con su avión en medio de un campo de minas. 

   Al igual que otros pilotos españoles que combatieron por la Unión Soviética, recibió numerosas condecoraciones: una Orden de la Bandera Roja, 2 de la Estrella Roja, 2 de la Gran Guerra Patria y varias de campaña.

Condecoraciones soviéticas

     Permaneció en las filas de las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1948, cuando pasó a la vida civil. Dos años antes contraía matrimonio con Maria Laurentivna, trabajando en Moscú y estudiando en la Universidad, en la cual se especializó como traductor técnico y cursó estudios de Ciencias Politicas y Económicas.

      En 1957 decide regresar a España con su mujer y dos hijas. El régimen franquista no hace ninguna objeción al respecto. Sus conocimientos le facultan para poder trabajar en la fábrica ENASA de camiones “Pegaso” en Madrid, donde alcanzó el puesto de especialista en el Departamento de Relaciones Industriales. Paralelamente durante sus últimos 20 años escribe varios trabajos literarios, crónicas, artículos y libros sobre aviación y los dos conflictos en los que participó.   

Con el uniforme de Coronel de la Fuerza Aérea Española

   

   Ya en la época de la transición democrática, a mediados de los 70, el gobierno español le concede el grado de Coronel Retirado del Ejército del Aire, con permiso para vestir el uniforme. También participa en congresos del Comité de Veteranos de Guerra en Rusia.

     Juan Lario Sánchez falleció en Alcalá de Henares el 24 de junio de 2000, a los 82 años de edad; admirado por amigos veteranos de muchos años, fue un hombre íntegro que mantuvo sus ideales con honor, reconocido por historiadores y militares como un valeroso aviador de la familia aeronáutica española.

“Alas rojas, tenaces… jamás olvidareis los eventos,… orlados

con penas, triunfos,… sudor, cordita y vientos,… pero siempre, siempre juntos.

Cielos hispanos ardientes,… rasgados con nuestro filo,… lloraron sangre caliente,…

del contumaz enemigo. Aires del Guadarrama,… os impregnaron de rojo,… y

los cauces del Jarama, …blasonaron vuestro arrojo. Madrid, Guadalajara, el Norte,…

Brunete, Aragón, Levante, el Ebro,… batallas de altura y corte,… libradas con

honor y cerebro”. 

     Fragmentos poéticos que Juan Lario dedicó a sus compañeros republicanos caídos en las guerras de España y Rusia.

(fuente: Revista de la Historia Aeronáutica)